Майже 2 місяці минуло від припинення функціонування тунелю між станціями “Деміївська” та “Либідська”. Проте дискусії щодо причин та термінів відновлювальних робіт не вщухають.
Аварійна ситуація в тунелі на “синій” лінії київського метро призвела не тільки до закриття частини перегону, але й до транспортного колапсу. Мешканки району, Анна Д. та Ірина Ч., вже звикли до звичної кінцевої станції “Либідська”. Обидві співрозмовниці поселилися в Голосіївському районі ще до появи цього відрізка метрополітену. Тому адаптація та побудова нових маршрутів від “Либідської” до їхніх домівок не стала для них великою проблемою. Більше того, обидві відзначають, що наземний громадський транспорт часто рухається “як гуси – один за одним”, і навіть у години пік можна без поспіху сісти на другий-третій автобус. Проблемою, що залишається для обох, є зупинка транспорту під час повітряної тривоги – про це попереджали фахівці й раніше.
Однак два питання залишаються поки що без відповіді – причина закриття “Деміївської” та орієнтовний період, на який призупинено рух на цій ділянці. Не дивно, що подія такого масштабу та екстреність закриття породили безліч припущень щодо причин затоплення. Які з них підтримують експерти і чому – читайте у матеріалі Укрінформу.
Які прогнози щодо майбутніх ремонтів?
Кирило Степанець, києвознавець, дослідник малих річок Києва та дигер. Фото з архіву Кирила Степанця
Раптове припинення руху на цьому напрямку порушило загальне питання стану комунікацій київського підземного та наземного метрополітену. Одразу заговорили про підтоплення інших станцій, зокрема “Вирлиці”, “Голосіївської”, “Почайни” та “Тараса Шевченка”. Наявність води в тунелях на станціях метро “Олімпійська”, “Академмістечко” викликала занепокоєння містян і знову спровокувала хвилю припущень про “все пропало”. Однак фахівці, які працюють у цій сфері, наголошують, що вода в тунелі – це природне явище. Кирило Степанець, києвознавець, дослідник малих річок Києва та дигер, зазначає: “Вода і підземелля – це нерозривні речі. Для цього використовують спеціальні дренажні лотки, які проходять у тунелях, і від яких у місцях, де вода накопичується, є дренажні насосні станції: насоси, які перекачують надлишок води в систему міської каналізації. Стверджувати, що все у нас в метро погано, я б не став”.
Так само заспокоює Олександр Сергієнко, інженер, директор науково-дослідного центру “Інститут міста”, мовляв, це знос матеріалів, які з часом втрачають свої властивості. “Вода – це природний стан підземки”, – підкреслює експерт.
Віктор Брагінський, начальник КП “Київський метрополітен”. Фото: LB.ua
Начальник КП “Київський метрополітен” Віктор Брагінський у розмові з “LB” днями також пояснив і дещо зіронізував, що дивно, коли вода з’являється в лотках для її збору. Насправді, це теж нормальний процес, і система водовідведення справляється з цими проблемами…
Ремонту потребують і мостові переїзди, про стан яких у метрополітені знають і вважають прийнятним для руху. “Закріплені за КП “Київський метрополітен” конструктивні елементи естакади метро через річку Дніпро перебувають у задовільному технічному та працездатному стані”, – відповів очільник Київського метрополітену. Хоча перевірка 2018 року оцінила стан мосту Метро у 4 бали за п’ятибальною системою оцінки аварійності.
Фото Жеки Котенка, Укрінформ
Однак запевнення керівника підземки щодо контрольованої ситуації поки що затьмарюються новими викликами, з якими доводиться працювати в плановому та позаплановому режимах. Особливо вони дошкуляють Оболонсько-Теремківській лінії.
“Синя” гілка, з човниковим рухом…
Питання поточних ремонтів залишається невирішеним, оскільки розуміння потреб метрополітену та думки фахівців часто не збігаються. І це також нормально. Наприклад, інформація про можливе закриття тунелю на тій-таки “синій” гілці між станціями метро “Тараса Шевченка” та “Почайна” знову викликала чергове обговорення серед експертів та мешканців міста.
Віктор Брагінський заспокоює: “Від “Героїв Дніпра” до станції “Почайна” тунелі стабільні, просідання немає. Там під час будівництва “Дрімтауну” були вжиті заходи безпеки з гідроізоляції та укріплення тунелів, тому ситуація повністю стабільна”.
Дмитро Беспалов, експерт з транспортного планування. Фото:infrarada.com.ua
Доцільність “планових робіт без зупинки руху метро” турбує експерта з питань транспорту Дмитра Беспалова, який в інтерв’ю зауважив: “Якщо доведеться закривати, як на Деміївці, і виконувати роботи з перекриттям руху – то пропускна спроможність “синьої” гілки метро зменшиться до значень, не властивих метрополітену. Вона буде співставна з наземним транспортом. І основною функцією об’єкта стане сховище. Збільшиться середній час поїздки містом. Якщо зараз він становить близько однієї години, то для людей він легко може сягнути півтори години. Це величезні транспортно-економічні втрати, але ми мало що можемо вдіяти в цій ситуації”.
Анна Мінюкова, інженерка-будівельниця, аспірантка Національного транспортного університету. Фото: Анна Мінюкова / Фейсбук
Опонує Беспалову інженерка-будівельниця, аспірантка Національного транспортного університету Анна Мінюкова: “Якщо організація шляхів доставки буде зроблена і спланована належним чином, то це лише дещо збільшить час доставки. Я не бачу жодного сенсу в розмовах про втрату метрополітеном своєї актуальності. Це ремонт, це неминуче, і треба перечекати”.
Фото Жеки Котенка, Укрінформ
Інфраструктурні прогалини, на які звертали увагу фахівці з транспорту, – це орієнтація Києва саме на метрополітен як єдиний зручний спосіб перевезення пасажирів. Тепер, хоч-не-хоч, і чиновникам, і мешканцям столиці варто орієнтуватися на комбінований спосіб пересування містом та в майбутньому на створення нарешті “єдиного квитка” та зручної мережі міського транспорту.
Анна Мінюкова не бачить нічого надзвичайного навіть у “човниковому” русі двох ділянок однієї лінії: “Ситуація з “Почайна – Тараса Шевченка” подібна до “Либідської – Деміївської”, однак на цьому відрізку планували робити ремонт за графіком, і там трохи інша геологія”. Якщо в планах є перекриття цього перегону і запровадження “човникового” руху, то в метрополітені робитимуть усе можливе, щоб розвести ці ремонти в часі, зазначає Мінюкова. Як приклад, вона наводить ситуацію в Москві, де метрополітен часто змушений проводити ремонти: “Це поширена практика, і питання полягає в організації та зручності для мешканців”. Погляд на північних сусідів не випадковий. Кирило Степанець нагадує: “Технологія, яка останнім часом застосовувалася при будівництві Київського метрополітену, – це так званий московський спосіб будівництва метро, коли тунелі проходять щитами, а станції робляться на невеликій глибині – це найдешевший спосіб будівництва. Але, як знову для нас виявилося, скупий платить двічі. Потрібно було робити тунелі глибшими, занурюватися глибше під землю”.
Ремонт Деміївської триватиме… триватиме…
Днями голова Офісу трансформації Максим Бахматов в ефірі телемарафону “Єдині новини” заявив про можливість тривалого ремонту і навіть будівництва нового тунелю. Його прогноз – це роки зупинки руху. “Три роки, два роки, може п’ять років будуватимуть новий тунель. Цей тунель аварійний, і його не зможуть відремонтувати, будуватимуть новий”, – розповів Максим Бахматов.
Підтримує такі затяжні терміни Дмитро Беспалов і пояснює це досить складними роботами, які необхідно виконати: викопати яму 8х10 метрів завширшки та завглибшки 10 метрів. Потрібно вирізати частину пошкодженого тунелю та замінити її. “Фактично потрібно побудувати частину нового тунелю. Але в чому різниця: його будували закритим способом, а тепер це треба зробити відкритим. А ще виконати укріплення ґрунтів”.
Анна Мінюкова, навпаки, вважає термін у пів року занадто оптимістичним, але можливим. “Теоретично це реально. Все залежить від фінансування та його обсягу й обсягу робіт. Треба дивитися, коли почнуться роботи, там є багато комунікацій інших служб, і це питання, як швидко вони зможуть їх перенести. Пів року – це позитивний сценарій, який цілком може бути, але можуть виникати питання. Однак ще більше питань викликають ідеї на три – п’ять років, це занадто тривалий ремонт. Це чистий популізм”, – вважає експертка.
Проблема відкриття котловану пов’язана з великою кількістю комунікацій, підтверджує керівник метрополітену Віктор Брагінський: “Там дуже складна ділянка – дуже багато мереж, які треба перенести. Понад 120 кабелів Київпастрансу, Київсвітла, Водоканалу, ДТЕК, Укртелекому треба перенести в інші місця, і лише після цього можна буде працювати”.
Оскільки на територію об’єкта вхід суворо регламентований, медійникам доводиться отримувати інформацію від тих, хто має доступ. Проміжні результати оприлюднила журналістам Тетяна Арнаут, судовий експерт Національного наукового центру “Інституту судових експертиз ім. Бокаріуса”. Вона, зокрема, відзвітувала, що 3 січня експерти “втретє оглянули для досудового розгляду місце розломів і взяли зразок наросту для експертизи. Зараз фахівці працюють над документацією, її обсяг значний”. Документи були вилучені під час обшуку КП “Київський метрополітен”, і нині завершується аналіз документації. Щодо проміжних результатів, то фахівчиня не готова була їх надати. Відсутність такої експертизи та конкретних оцінок також гальмує роботу профільної комісії при КМДА, яка ще жодного разу не збиралася на засідання, зазначала Лілія Пашинна, депутатка Київради.
Руйнування біля метро “Деміївська”. Фото Кирила Чуботіна, Укрінформ
Затягування з документацією та дозволами пояснює і тривалу тривалість ремонту. Анна Мінюкова додає, що все можна зробити значно швидше, і такий досвід в Україні вже є. “Зараз ситуація кардинально змінилася”. Як приклад, інженерка наводить швидкий темп будівництва водогону до Кривого Рогу. “Там проєктували і будували одночасно. Вони не чекали проведення експертиз”.
Тож поки що можна говорити лише про наявність питань, які залишаються відкритими, і чекати конкретних відповідей від комісії. Сумніви щодо піврічної зупинки залишаються досить суттєвими, зважаючи на відсутність навіть проміжних результатів роботи. Як і віра у чотири-п’ятирічну перерву роботи “синьої” гілки до станції “Либідська”. У будь-якому разі, Анна Д. та Ірина Ч., які погодилися на коротку розмову, орієнтуються на тривалий період відновлювальних робіт і сприймають цю ситуацію як неминуче зло. А ось причини аварії турбують їх і досі.
Ярина Скуратівська, Київ
Перше фото ілюстративне