Як ціни на проїзд змінять життя і транспортні звички містян
Авторка цього матеріалу працює у бюджетній сфері та отримує зарплату, яка з початку повномасштабного вторгнення не збільшувалася – на відміну від вартості товарів та послуг. Якщо проаналізувати особисті фінанси, то лише дорога на роботу та назад (чотири поїздки громадським транспортом протягом робочого дня) до зростання тарифів коштувала близько 704 гривень щомісяця, або 3,5% від загального доходу. Після подорожчання проїзду ця сума зростає до 2640 гривень – тобто сягає понад 13% місячної заробітної плати. І це не враховуючи поїздок у вихідні, на зустрічі, інтерв’ю, до лікаря чи на культурні заходи.
За словами Олександра Гречка, урбаніста та одного зі співзасновників громадської організації «Пасажири Києва», таке зростання витрат суттєво вплине на третину користувачів громадського транспорту. За офіційними даними комунальних підприємств столиці, дві третини пасажирів є пільговиками, яких зміна тарифів не зачепить. Здавалося б, третина – це меншість, але за нею стоять сотні тисяч реальних киян.
Олександр Гречко. Фото із соцмереж
Віталій Дудін, юрист, експерт з трудового права та один з організаторів протестів під КМДА, зазначає, що таке значне підвищення тарифів у місті може спричинити соціальну напругу. Навіть в умовах війни, і особливо під час її перебігу, це стане серйозним ударом для вразливої категорії працівників бюджетної сфери: «Люди, що працюють у бюджетній сфері, часто отримують зарплатню в межах 8–12 тисяч гривень. Якщо віддавати третину чи чверть свого доходу на проїзд, це буде абсолютно жорстоко і несправедливо».
Власне, досі питання тарифів у медіа розглядається переважно в економічній площині. Проте тут виникає багато маніпуляцій, адже кожна сторона намагається використати цифри, які підтверджують її аргументацію. Наприклад, у КМДА посилаються на середню зарплату в столиці, яка нібито зросла втричі й становить 47 000 гривень. Натомість Віталій Дудін заперечує: у жодній країні вартість проїзду не розраховують, спираючись на середню зарплату – до уваги береться саме мінімальна. Детальніше про економіку тарифів та їхнє формування читайте у матеріалі колег з економічного відділу «Укрінформу».
Міська влада, окрім економічних аргументів щодо зростання цін на електроенергію та пальне, також додає, що через війну та дистанційну роботу зменшився пасажиропотік, а отже, транспорт отримує менше доходів від продажу квитків при майже незмінних витратах на інфраструктуру. А підвищення тарифів, за словами Кличка, необхідне для забезпечення стабільної роботи транспорту та запобігання скороченню маршрутів і рейсів.
Віталій Дудін на акції під стінами КМДА. Фото: Укрінформ.
Ми ж зосередимося на соціальному аспекті подорожчання: від чого почнуть відмовлятися кияни, якщо мобільність у місті стає все дорожчою розкішшю, та як зміниться транспортна поведінка містян?
Олександр Гречко, посилаючись на власний досвід, каже, що для нього альтернативою наземному транспорту може стати велосипед: «Не бажаючи довго чекати на наземний транспорт, який погано функціонує, і не бажаючи платити маршруткам, я в деяких випадках частіше використовуватиму велосипед. Наприклад, для коротких поїздок районом або для того, щоб дістатися до найближчої станції метрополітену, залишити там велосипед і скористатися метрополітеном».
ВІДРОДЖЕННЯ МАРШРУТОК І ЗАНЕПАД «СПАЛЬНИКІВ»: ЯК ЗМІНЯТЬСЯ ТРАНСПОРТНІ ЗВИЧКИ КИЯН?
Зазвичай, готуючись до зміни тарифів, муніципалітети в європейських країнах ретельно аналізують, як це вплине на транспортну поведінку людей. Такий прогноз дозволяє зрозуміти, чи не відріже подорожчання вразливі верстви населення від повноцінного життя у місті: можливості відвідувати культурні чи громадські заходи, зустрічатися з друзями, ходити в кіно чи навіть витрачати заощаджене на каву з морозивом, що стимулює добрий настрій та позитивні економічні показники. Зрештою, свобода пересування дає виборцям відчуття комфорту та позитиву, а соціалізовані та задоволені містяни значно охочіше голосують за чинну владу.
Які ж райони столиці найбільше постраждають від так званої «транспортної нерівності»? У Києві це традиційно, а в умовах війни ще й надзвичайно загострений колапс лівого берега. Можливість вибратися звідти на роботу чи повернутися додому і раніше вимагала чималих зусиль, а тепер потребуватиме ще й значних коштів, перетворюючи величезні житлові масиви на своєрідну міську резервацію.
Віталій Дудін прогнозує, що через нові ціни містяни почнуть масово відмовлятися від поїздок, які не пов’язані з роботою чи нагальними потребами. Вихідні для багатьох родин тепер будуть географічно обмежені межами власного району. «Люди тільки зараз почнуть відчувати на собі негативні соціально-економічні наслідки. Вони дуже швидко зрозуміють, що це подорожчання не призвело до покращення якості послуг. Проблеми залишилися, а тарифи зросли. І те, наскільки непрозоро це було зроблено, думаю, особливо обурить людей», – наголошує правозахисник.
Експерт із транспортного планування Олександр Гречко підкреслює: саме зміна поведінки пасажирів мала б бути головним чинником під час перегляду тарифів. Проте місто не пропонує жодної альтернативи чи помітного покращення сервісу. «Місто не каже: ми підвищимо тариф у чотири рази, але на маршрутах з’явиться вчетверо більше тролейбусів і трамваїв, або вони почнуть вчетверо швидше курсувати. Такого немає. Просто збільшення ціни без жодного поліпшення якості спонукає людей шукати інші варіанти», – пояснює Гречко.
За прогнозами експерта, подорожчання муніципального транспорту спровокує одразу кілька нових урбаністичних тенденцій у столиці:
Перехід на приватні маршрутки. Кияни рідше користуватимуться комунальним наземним транспортом, адже приватні перевізники вже зараз часто пропонують нижчі ціни. Платоспроможному пасажиру немає сенсу чекати на зупинці 15 хвилин на муніципальний транспорт, якщо вже під’їхала маршрутка за 20 чи вже 25 гривень.
«Щасливі» пасажири маршруток. Фото: Володимир Тарасов, Укрінформ.
Повернення до власних авто. Ті містяни, які раніше залишали машину вдома заради дешевого проїзду (по 6,50 грн за 50 поїздок), за нових тарифів знову сядуть за кермо. Для багатьох щоденні поїздки власним авто стануть співставними за вартістю з купівлею проїзних. Тим більше, що паркування у столиці де-факто залишається безкоштовним – більшість водіїв його просто ігнорують. Та й при місячному паркувальному абонементі автолюбитель сплатить менше, аніж за місячний проїзний на громадський транспорт: такий ось парадокс Києва. А для власників електромобілів, які мають змогу заряджатися вдома, поїздки машиною вже обходяться в рази дешевше за громадський транспорт.
Зміна географії оренди. Для частини киян стане фінансово вигідніше доплатити кілька тисяч гривень за оренду квартири ближче до центру, ніж витрачати ці ж гроші на щоденний виснажливий проїзд. Як це впливатиме на «спальні» райони вже давно відомо у світі.
Занепад околиць. Через зміну пріоритетів попит на життя в центральних районах, де зосереджені робочі місця, зростатиме. Натомість «спальники» ризикують ще більше деградувати, щільно заростаючи запаркованими автомобілями.
Єдине, що містяни навряд чи проміняють на альтернативи – це метро. За словами Олександра Гречка, саме тут транспортна поведінка зміниться найменше, адже підземка залишається поза конкуренцією – своєрідним «київським гіперлупом». А от частині пасажирів наземного транспорту доведеться пересідати на самокати чи велосипеди чи нарешті активізувати пішу ходьбу.
ЧИ ЗМІНИТЬСЯ ТРАНСПОРТНА СТРАТЕГІЯ СТОЛИЦІ?
Обидва співрозмовники наголошують на тому, що Київ і досі не вибудував зручної логістики комунального транспорту. Власне, транспортна стратегія – це найслабше місце як нинішньої, так і попередніх адміністрацій. Активне будівництво нових розв’язок і мостів замість розвитку метрополітену чи розширення мережі швидкісного безшумного трамвая, створення маршрутів, які б закільцювали основні райони, чи, зрештою, наведення ладу з маршрутками та запровадження валідаторів – усе це постійно закидають кожній міській владі. Створення комфортного простору виключно для автомобілів не стимулює містян пересідати на комунальний транспорт. А відсутність парковок перетворює місто на смугу перешкод для пішоходів, а не водіїв. Тепер наявність власного авто дійсно дає більше підстав для економії, аніж користування міським транспортом.
Із цим погоджується Віталій Дудін. Він нагадує, що ще десять років тому експерти Світового банку визнали неприпустимою ситуацію, коли таке велике місто покладається на приватні малогабаритні маршрутки. Це не лише незручно та шкідливо для екології, а й створює фінансову діру бюджету через відсутність належного контролю за обігом коштів. Проте замість системного вирішення проблеми влада зосередилася на амбітних планах будівництва метро, успішність якого дуже складно відстежити через специфіку підземних робіт. Натомість потенціал наземного швидкісного транспорту, зокрема трамваїв, які могли б покрити значну частину Києва, використовується вкрай обмежено.
Ще одна невирішена проблема – модернізація електротранспорту. Замість запуску власного виробництва, яке б дозволило уніфікувати рухомий склад і спростити ремонт, місто покладається на різноманітну техніку, яку часто безкоштовно передають іноземні партнери. Усе це, на думку експерта, свідчить про пошук швидких рішень замість системного усунення проблем. «Таке враження, що люди при посадах не готові до рівня викликів, який існує. Вони вийшли з комерційних сфер і мають дуже короткий горизонт планування та стратегічних рішень на користь громади», – зазначає фахівець.
Олександр Гречко також вказує на те, що міська влада діє автомобілецентрично. Розбудова виключно автомобільної інфраструктури потребує колосальних фінансових ресурсів та створює простір для корупції. Як приклад він наводить капітальний ремонт проспекту Лобановського за 800 мільйонів гривень, де пошкоджено кілька відсотків дорожнього покриття, або ж торішнє будівництво розв’язки на вулиці Новокостянтинівській. Цей проєкт коштував 380 мільйонів гривень, а його єдина функція – дозволити автомобілям проїхати над залізничною колією, якою майже не курсують вантажні потяги.
Що ж стосується розвитку комунального транспорту після здорожчання проїзду, то експерт не бачить жодних реальних планів, окрім експлуатації нереалістичних обіцянок добудувати метро на Виноградар та Троєщину. За його словами, громадські організації постійно спілкуються з КМДА, однак міська влада ігнорує навіть ті точкові рішення, які не потребують жодних фінансових вливань, як-от банальне коригування графіків руху для пришвидшення транспорту. «Проблема навіть не в грошах, проблема в управлінській недієздатності та небажанні займатися цим транспортним напрямком», – підсумовує Гречко.
ПРОТЕСТИ: ЧОМУ КИЯНИ НЕ ПОСПІШАЮТЬ МАСОВО ПІД СТІНИ КМДА?
Після шоку від зростання тарифів, літо 2026-го в місті могло стати «гарячою точкою», як розпечений сухий газон у Києві. Втім, на протести, до яких долучився і «Соціальний рух», очолюваний Дудіним, прийшло близько ста учасників. Натомість у соцмережах було значно спекотніше, аніж біля КМДА. Віталій Дудін пояснює низьку активність офлайн воєнним станом. Більшість киян розуміють, наскільки сьогодні важливо не провокувати заворушення, аби не призвести до ще більших заворушень. Втім, чи не даються взнаки втома та відчуття безсилля, що жоден протест не вплине на рішення влади?
Акція «Збережемо доступний проїзд у Києві» під КМДА 14 липня 2026 року. Фото: Маріанна Котик, Укрінформ.
За словами правозахисника, річ ще й у тім, що в Україні загалом перервалися традиції соціального протесту – спочатку через пандемію ковіду, а згодом через повномасштабну війну. Масові об’єднання, такі як профспілки, давно не виконують своєї функції осередків боротьби. Суспільство стало надзвичайно атомізованим: люди, які страждають від соціально-економічних проблем, не схильні долати їх разом. Війна змушує усвідомити спільність, але в умовах воєнного стану містяни дбають передусім про власну безпеку, а вже потім – про фактори, що впливають на рівень життя, тому миттєвого протестного вибуху очікувати не варто.
Проте навіть нечисленні акції нині спрацьовують. Дудін зауважує, що кожна протестна подія під час війни викликає неабиякий медійний резонанс. І коли біля адміністрації збирається понад сотня людей – проігнорувати це не можуть ані чиновники, ані журналісти.
Усе це добре було видно у четвер, 16 липня, який виявився для столиці по-справжньому гарячим. Цього дня у Києві паралельно відбулися дві різні події. З одного боку – велелюдні «картонкові протести» біля театру Франка проти відставки Михайла Федорова з посади міністра оборони. З іншого боку – під стінами КМДА зібралися близько пів сотні киян на протест перед громадськими слуханнями щодо тарифів. І тут постає логічне запитання: чи достатньо таких акцій, аби міська влада почула людей?
ЧИ ЗДАТНА МІСЬКА ВЛАДА ПЕРЕГЛЯНУТИ СВОЄ РІШЕННЯ?
Якщо протести загальноукраїнського масштабу 2026-го для багатьох нагадують події липня 2025 року, то і кратне підвищення тарифів на проїзд «вже було» в історії столиці. Нагадаємо, як тоді розгорталась історія. У листопаді 2008 року команда Леоніда Черновецького підвищила вартість проїзду з 50 копійок до 2 гривень – тобто в чотири рази, точно як зараз. Протестувальники та втручання контролюючих органів змусили тодішнього мера піти на поступки: за кілька місяців ціну знизили до 1 гривні 70 копійок (1 гривня 50 копійок при купівлі проїзного). Тоді спрацювали і протести містян, і відома управлінська тактика: «проси більше, щоб потім зробити знижку і отримати стільки, скільки потрібно».
Сьогодні Віталій Дудін дивиться на ситуацію з обережним оптимізмом. Він визнає, що механізм електронних петицій, який під час війни мав стати безпечною альтернативою мітингам, практично не працює. Містяни зареєстрували п’ять петицій проти подорожчання проїзду, проте влада відхилила їх усі з майже однаковими формулюваннями, не продемонструвавши жодного бажання дослухатися до громади.
Саме тому експерт радить поєднувати всі доступні методи тиску: роботу з депутатами Київради (аби виборці запитували про їхню особисту позицію щодо цін), грамотно структуровані звернення до КМДА, на які чиновники змушені відповідати, та, власне, вуличні протести, що тримають фокус суспільної уваги.
«Я вважаю, що у влади немає іншого вибору, окрім як піти на поступки громадськості, щоб знизити рівень напруги, – переконаний Дудін. – Зараз формується високий рівень соціальної напруги через стрибок цін на проїзд. Також до влади відчувається дуже сильна недовіра, тому що комунікація була абсолютно провалена. Не було зроблено жодних кроків, які б свідчили, що влада враховує думку громадськості…»
І такий оптимізм виправданий. У четвер, 16 липня, відбулось засідання Громадської ради при КМДА, де було проголосовано рішення про вимогу до мера скасувати рішення про подорожчання проїзду та розпочати належне громадське обговорення нових тарифів. Втім, чи зважить на це рішення міська влада?
Натомість Олександр Гречко оцінює перспективи змін тарифів значно скептичніше і не бачить жодних передумов для перегляду рішення.
Якби чиновники хотіли щось змінити, вони б це вже зробили, відреагувавши на величезну кількість обурених публікацій у ЗМІ та соцмережах. Кияни чітко висловили, що отримують один із найдорожчих проїзних в Європі за надзвичайно поганий сервіс. Проте рішення затвердили, а містянам дали по суті «подачку»: планували місячний проїзний за 4800 гривень, а затвердили за 3600. Тобто, зробивши знижку у 25%, влада вважає питання закритим. За словами експерта, ніхто нічого не змінюватиме, бо такого бажання у керівництва міста просто немає.
Вид на акції протесту з салону тролейбуса. Фото Маріанна Котик, Укрінформ
ТРАНСПОРТНІ ПЕРЕГОНИ ПЕРЕД ДРУГОЮ НАДЗВИЧАЙНО ВАЖКОЮ ЗИМОЮ
У відомій пісні українського гурту ТНМК інфляція демонструє швидке зростання: починалось все 13 років тому із базової фрази «Все по 8 гривень». П’ять років тому пісня звучала із сумою в 10 гривень. Сьогодні музиканти переписують пісню з урахуванням інфляції: «Все по 30 гривень».
Попри іронію та гумор, літній і дещо розслаблений цьогорічний сезон, кияни точно запам’ятають без приємного, веселого настрою. Питання, чи зміняться тарифи внаслідок тиску містян та активістів, залишається відкритим. Для авторки цього матеріалу дуже б хотілося, аби у власному бюджеті вдалося вийти хоча б на нуль: хочеться не працювати собі у збиток, не шукати додаткових підробітків чи нової роботи лише для того, щоб мати змогу оплатити щоденну дорогу.
Святошин, зупинка. Фото: Володимир Тарасов, Укрінформ
Втім, гарячі події цього четверга додали ситуації ще одного несподіваного нюансу. Того ж вечора, коли кияни мітингували під адміністрацією, стало відомо, що Президент звільнив Тимура Ткаченка з посади начальника Київської міської військової адміністрації. Про причини відставки можна лише здогадуватися. Управлінська турбулентність у столиці посилюється, проте майже немає сумнівів: із самою транспортною стратегією міста все залишиться так само, без жодних суттєвих змін.
І це найбільше непокоїть, адже попереду на місто чекає ще одне колосальне випробування – друга надзвичайно важка зима. У час, коли невідновлена інфраструктура знову може опинитися під балістичним ударом ворога, а тепло й світло стануть дефіцитом, саме стабільний і доступний громадський транспорт міг би стати для містян справжнім острівцем підтримки.
Комунальники лагодять електролінії після російських прильотів. Харків, де безкоштовний проїзд. Фото: Вячеслав Мадієвський, Харків, Укрінформ
Тим надійним базовим сервісом, де можна було б бодай трохи зігрітися, безпечно дістатися додому і відчути, що місто дбає про своїх людей у найтемніші дні. Транспорт дійсно міг би стати цією точкою опори для сотень тисяч виснажених киян. Але тепер залишається лише одне закономірне і класичне запитання: якою ціною?
Ярина Скуратівська, Київ
Перше фото: Володимир Тарасов, Укрінформ.